Vorwort
Kauft man sich ein Fahrrad – insbesondere ein Rennrad – gibt es nach der ersten optischen Begutachtung einen fast schon reflexartigen Handgriff: Man greift an Sattel und Lenker, hebt das Rad kurz an und prüft, wie es sich anfühlt. Fühlt es sich leicht an, stellt man es zufrieden zurück und freut sich. Fühlt es sich schwerer an als erhofft, sucht man unbewusst nach Gründen, warum das schon seine Richtigkeit haben wird. Kurz gesagt: Das Gewicht eines Rades spielte lange Zeit eine übergeordnete Rolle. Die einfache Gleichung lautete: Nur ein leichtes Rad ist ein schnelles Rad.
Auch heute noch gibt es die sogenannten „Weight Weenies“, die mit teils exotischen Maßnahmen versuchen, hier und da noch ein Gramm einzusparen. Überschlägig gilt dabei oft: Ein Gramm weniger kostet etwa einen Euro.
Doch inzwischen findet ein Umdenken statt. Auf flacher Strecke ist das Gewicht eines Rades von untergeordneter Bedeutung. Man könnte sogar argumentieren, dass ein etwas schwereres Rad Vorteile haben kann, da es seine Geschwindigkeit besser hält. Entscheidend sind hier jedoch viele Faktoren, auf die ich nicht weiter eingehen möchte.
Sobald es bergauf geht, sieht die Sache anders aus: Mehr Gewicht bedeutet mehr notwendige Leistung, um die gleiche Geschwindigkeit zu halten. Ein leichteres Rad spart Energie – und genau diese eingesparte Energie kann auf langen Strecken später wieder in Geschwindigkeit umgesetzt werden.
Der Wandel: Gewicht vs. Aerodynamik
In den letzten Jahren hat sich der Fokus deutlich verschoben: Aerodynamik ist in den Vordergrund gerückt. Heute weiß man, dass ein aerodynamisch optimiertes Rad häufig schneller ist als ein leichteres, aber aerodynamisch schlechtes.
Das führte dazu, dass:
- Rahmenformen flächiger wurden
- mehr Material eingesetzt wurde
- das Gewicht zunächst anstieg
Der Gewichtsnachteil wurde zugunsten besserer Aerodynamik bewusst in Kauf genommen. Inzwischen ist die Entwicklung weiter: Moderne Räder kombinieren beides – geringes Gewicht und gute Aerodynamik.
Früher hatten Hersteller meist zwei klare Kategorien:
- Aeroräder (schnell, aber schwerer)
- Bergräder (leicht, aber weniger aero)
Heute verschwimmen diese Grenzen. Der Trend geht zum Allrounder.
Mein Setup und die Ausgangslage
Ich fahre ein Focus Izalco Max 9.7 – ein typischer moderner Allrounder. Ausgeliefert wird das Rad mit DT Swiss ARC 1600 Laufrädern in 50 mm Felgenhöhe (klar aerodynamisch orientiert). Zuvor bin ich das gleiche Modell in anderer Ausstattung gefahren: Shimano Ultegra statt SRAM Rival AXS, Novatec R5 Laufräder (ebenfalls 50 mm).
Mit diesem Setup war das Fahrverhalten hervorragend:
- sehr stabil
- kaum anfällig für Seitenwind
- besonders sicher in schnellen Abfahrten
Das Problem: Seitenwind und Kontrolle
Mit den DT Swiss ARC 1600 änderte sich das Fahrverhalten deutlich.
Trotz gleicher Felgenhöhe:
- spürbar empfindlicher bei Seitenwind
- mehr Aufmerksamkeit notwendig
Mit den Werkseitig montierten Vittoria Corsa Pro (28 mm) war das noch beherrschbar.
Nach dem Wechsel auf Wolfpack Race (28 mm) wurde das Rad jedoch:
- nervös
- unruhig auf der Vorderachse
- bei Seitenwind kaum kontrollierbar
Ich wurde teilweise plötzlich über die Straße versetzt – ohne echte Reaktionschance. Auch auf der Ebene fühlte sich das Rad zudem deutlich instabiler an.
Ein weiterer Reifenwechsel auf Maxxis Road SL 28mm brachte:
- bessere Kontrollierbarkeit
- einen kleinen Gewichtsvorteil
- aber weiterhin Unsicherheit, besonders bergab
Ich merkte deutlich: Ich bremse häufiger als nötig – einfach, um mich sicher zu fühlen. Offensichtlich spielt der Reifen ein signifikante Rolle in der Aerodynamik eines Fahrrad. Ansonsten sind die deutlichen Unterschiede im Fahrverhalten meines Izalco Max 9.7 für mich nicht erklärbar.
Zusatz: Natürlich habe ich mit verschiedenen Reifendrücken experimentiert, konnte hierdurch aber keine Unterschiede feststellen. Mein Sweetspot liegt vorne bei ca. 5 Bar und hinten bei ca. 5,5 Bar.
Unzufrieden mit dem derzeitigen Setup muss also eine Lösung her.
Der Ansatz: Aero-Reifen statt neues Laufrad
Ich hatte zwei Optionen:
- Neues, flacheres Vorderrad (teuer)
- Aerodynamisch optimierter Reifen (deutlich günstiger)
Ich entschied mich für Option 2 und montierte den Continental Aero 111 in 29 mm.
Die Idee dahinter:
- optimierte Luftführung entlang von Reifen und Felge
- weniger Strömungsabrisse
- reduzierte Seitenwindanfälligkeit
So die vollmundigen Marketingversprechungen. Meine Erwartung war ehrlich gesagt eher verhalten.
Erste Eindrücke auf der Straße
Schon auf den ersten Metern fiel ein verändertes Fahrgefühl auf:
- etwas „träger“ in der Lenkung
- aber nicht negativ – eher beruhigend
Testbedingungen
- Wind: ca. 13 km/h aus Südost
- Strecke: ca. 35 Km
- 2 moderate Anstiege
- 2 Abfahrten mit 55 – 60 km/h
- Untergrund: Asphalt
Fahrverlauf
Flach, Gegenwind (27–32 km/h): Unauffällig, stabil
Anstieg (4–6 %, ~15 km/h): Keine Besonderheiten (wie erwartet)
Erste Abfahrt (bis 60 km/h):
- stabiler Geradeauslauf
- kaum Bremsbedarf
- kein nervöses Einlenken
Flach, Rückenwind: Unauffällig
Zweite Abfahrt (55–60 km/h, Seitenwind):
- sauberes Geradeauslaufen
- keine plötzlichen Lenkimpulse
Erstes Fazit
Der erste Eindruck ist durchweg positiv. Das Rad wirkt stabiler, berechenbarer und deutlich weniger anfällig für Seitenwind. Für ein endgültiges Fazit ist es noch zu früh, aber: Der Aero-Reifen scheint das Zusammenspiel von Reifen und Laufrad spürbar zu verbessern.
Anmerkend darf nicht unerwähnt bleiben, dass sich der Conti 111 Aero nicht ganz so leicht auf die DT Swiss Felge montieren lässt, wie die Reifen von Vittoria, Wolfpack und Maxxis. Diese ließen sich leicht ohne Einsatz von Reifenhebern montieren. Der Conti verlangt hier etwas mehr Kraft und Geschicklichkeit. Mir gelang es dennoch ohne Reifenheber auszukommen. Für mich vor allem im Pannenfall nicht unwichtig!
Ausblick: Ötztaler und mein Ziel
Ich werde den Reifen weiter testen und die Eindrücke beobachten. Mein Ziel ist klar: Mehr Vertrauen in schnellen Abfahrten. Gerade beim Ötztaler habe ich bisher Zeit verloren: durch vorsichtiges Fahren bergab und durch häufiges Bremsen. Andere Fahrer konnten bergab deutlich mehr Geschwindigkeit mitnehmen.
Besonders relevant sind die Kühtai-Abfahrt und die Timmelsjoch-Abfahrt. Hier sind Geschwindigkeiten bis 100 km/h möglich – ohne unnötiges Risiko, wenn das Material Vertrauen vermittelt.
Schlussgedanke
Ich habe möglicherweise keinen großen, spektakulären Hebel gefunden – aber einen kleinen, entscheidenden Baustein. Und genau solche Details können am Ende den Unterschied machen.
Zur Ausgangsfrage: Is Aero everything?
Zumindest spielt Aero eine große Rolle. Geht man hier Kompromisse bezüglich des Gewichtes ein, hat man vermutlich einen kleinen Vorteil, der am Ende aber größer Wiegen kann als erwartet.